Változó Geometriás Turbó Beállítása Házilag

Szóval nyilván mindenki szeretne plusz lóerőket, akár csak egy - egy péntek este erejéig. Magyarul növeljük a turbó gyári nyomását. Olaj, olajszűrő, levegőszűrő cseréje a gyár előírása szerint, függetlenül az utolsó csere óta megtett km számától! Ha a beállítás tized mm pontosságú kell, hogy legyen és a megfelelő kalibrálásra csak egy ilyen géppel van lehetőség, akkor joggal tehetik fel a kérdést, hogy megfelelő próbapad nélkül, hogyan lehetséges gyári értékre beállítani egy változó geometriás turbót? Vákuumos változó geometriás turbók esetén a geometria végállását szabályozó (hernyó) csavar ellenőrzése, szükség esetén beállítása, a jármű turbó nyomásszabályzó rendszerének átvizsgálása, turbónyomás visszaellenőrzése, diagnosztikai turbónyomás alapbeállítás! Nagyon vigyázni kell, hova fordulunk turbó problémánkkal.

Ezt a fordulatot úgy tudjuk megtartani nagy üzemi tartományban, ha a járókerékre belépő kipufogógáz irányát terelőlapátokkal megváltoztatjuk. Az olajcsereperiódus hossza és a szűrés minősége meghatározó a turbó működése és élettartama szempontjából. Nos a szállított hideg levegő, és a kipufogógáz kiáramlásának mennyiséget fogjuk megnövelni. Ezen felül még az áramlási keresztmetszetet is tudjuk változtatni a lapátok nyitott és zárt állásával - összességében ezt nevezzük változó geometriás turbófeltöltőnek. Ha ezek szakszerűen vannak megcsinálva, már csak a mi feladatunk marad a kellő időben végzett olajcsere megfelelő minőségű olajjal és a visszahűtés leállítás előtt, ha előtte erősen terheltük a motort. A lapátsor szögállása határozza meg a turbinakerékre kerülő kipufogógáz mennyiségét. Fontos: Csak saját felelősséggel csináld! Ennek hatására annak fordulatszáma csökken, így a turbó lelassul. A turbó ráfolyó és visszafolyó olajozó csövének alapos tisztítása, szüksége esetén cseréje! Hajrá jó szerelést srácok! A lapátsor teljes bezárásakor (összezárás) a kerékre szinte nem is jut kipufogógáz, így megtörténik a leszabályzás.

Hogyha ezt rövidebbre vesszük akkor a geometria nagyobb levegőt enged be a turbóba. Nagy fordulatszám tartományban a VNT lapátozás nyitva van ezzel növelve a belépési keresztmetszetet, és így felvehető a motor megnövekedett kipufogógáz mennyisége is. Kartergáz nyomás ellenőrzése – a túl magas nyomás okának megkeresése és a kiváltó ok megszűntetése! Ne támadásnak vegye, ha kérdéseket tesznek fel pl. Azonban ez közel sincs így, hiszen csak ha a VW Passat turbó árak variációit veszi figyelembe, akkor is jól láthatja, hogy az árfekvés nem mindegyiknél ugyanolyan. A javító cégnek legyen szakmai múltja! Ez a beidegződés ma már azonban teljesen alaptalan! Ha merőlegesen megy be a levegő, kevésbé forgatja, ha érintő irányban, jobban megperdíti a tengelyt. Ezek a rendszerek egy hajtóművön keresztül, közvetlenül a motor hajtásához csatlakoznak. Főleg a változó geometriás turbó beállítása igényel extra precíziós műszereket a művelet végrehajtásához. Három fő részre oszthatjuk a hibátlan működés feltételeit. Az első lépcsőfok hogy szabadítsunk fel helyet a turbó hideg oldala felől hogy odaférjünk.

Nem másról beszélek, mint a mechanikus feltöltőkről. A padra különböző adapterekkel szerelhetők a feltöltők, elektromosan csatlakoztathatók a mérőpad elektronikájához. A wastegate összességében a turbinaház (kipufogógáz) gyűjtőcsöve és áthidaló csöve közti rugós szelep, ami a két csövet köti össze, úgy, hogy az áthidaló vezeték a kipufogóhoz csatlakozik. Nem kell koppig, kezdésnek elég egy pár mm-t tekerni. Ennek óriási előnye, hogy egy sokkal egyszerűbb szerkezetről van szó, persze nincsen turbólyuk és a nyomatékleadás is állandó. A geometria beállítása, kiváltképpen az új, elektromosan működtetett mechanikáknál már nem egyszerű. A változó geometriás turbó felújítás legkritikusabb pontja, a változó geometria és ezáltal a turbónyomás helyes beszabályozása. Nem is csoda, hogy az első wastegatek a Forma-1-ben, illetve más technikai sportágakban jelentek meg először.

Az elektromos szelepet a motor vezérlőegysége működteti. Azt fogja adni a turbó, amiért befizetett rá, hatalmas vezetési élményt, gyorsulást és lóerőt. Tudom, hogy ezzel a vassal belenyúltam, de fikázást nem kérek. Célszerű olyan autóval gyakorolni ezt, ami rendelkezik turbónyomás mérő órával, hogy lássuk hogy mennyit tölt a beállított turbó. Mindeközben a kipufogógáz a feltöltő turbinaházában lévő turbinakereket hatja, ami pedig a kompresszorkerékkel van összeköttetésben. Modern diesel motor nem létezik turbó feltöltő nélkül! Használatával jelentős teljesítmény és motornyomaték növelés érhető el a szívó diesel motorokhoz képest. Tehát egyszerű, mégis elképesztően hatékony rendszerről beszélhetek, ami már megannyi örömteli mosolyt okozott az autós társadalom számára. Miközben valós üzemi körülményeket szimulálnak, a felhelyezett feltöltő minden paramétere, nyomásviszonya mérhető. Bár a név nem változott, a feltöltők is folyamatosan fejlődnek, a korszerű turbók elektromosan működtetett változó geometriás egységek, amelyek javítását már nem lehet a sufniban elvégezni. Ez nagyon fontos mert a hazai piacra érkező kínai turbóalkatrészek szörnyen gagyik!

Tolta is rendesen a kormot, mint egy traktor ha odaléptem neki. Ezzel a megoldással szabályozható a gyors reakció, és a kiegyensúlyozott teljesítmény-leadás a motoron. Vannak utángyártott modellek, amelyek természetesen sokkal olcsóbbak, mint az eredetiek. A másik jellemző hiba, hogy az állítómotor áramfelvétele túl nagy lesz, mert az állítható geometria mozgása akadályozott. Ha kisebb a fordulat, csökken a mennyiség, de ha nő, akkor sem fog arányosan többet szállítani a feltöltő. Legelterjedtebb a lapátkoszorús kialakítás. Néhány szempont amire érdemes odafigyelni. Ma már kizárólag VGT turbók kerülnek beépítésre az új autókba. Üzemanyagpumpával vajon mi a helyzet? Majd mikor bemelegszik majdnem minden fa@a, de kb. A gyári értékhez képest 1% eltérést sem tolerál. A Wastegate (megkerülő szelepes) turbók szabályzása egy szelep nyitásával, a kipufogógáz turbinakerékről történő elvezetésével van megoldva.

Itt jegyezném meg, hogy sokan keverik a wastegate-et a lefújószeleppel, ismertebb nevén Blow Off Valve, BOV-val. Használata szigorúan tilos! Bármilyen turbó motoros autonál előfordulhat ilyesmi, meg hogy kilyukad a gumicső. Ezek a berendezések kialakításuknál fogva képesek minden fordulatszám-tartományban szinte a teljes teljesítmény leadásra. Egyszóval a nyomás, ami a barátod, ugyanakkor az ellenséged is lehet, ha nincs megfelelően korlátozva. Ennek is megvannak az áramlástani okai, de most ezt hagyjuk, a lényeg, hogy van egy optimális fordulatszám-tartomány, ahol a turbónak működnie kell. Ennek szemléltetésére kérem, nézzék meg az alábbi videót: Ahogy a videón is látható, a változó geometria állító csavarja és a nyomásszabályzó szelep ütköző rúdja közé egy sima papírlapot csúsztattunk.

Mostanában azt csinálja a drága, hogy hidegen ló@asz a nyomatéka, nem is nagyon akar elváltani 3000 alatt. A mérés után a leggyakoribb hiba, amikor bizonyos vezérlőjelekhez nem a megfelelő nyomás tartozik. Az akadálytalan olajáramlás ellenőrzése! Mivel az elektronika hódít, hát itt is megjelent egy ivadéka a szakma nem kis "megrökönyödésére". Tehát, aki turbót szeretne beszereltetni a Volkswagenjébe, az járjon utána hajszálpontosan az áraknak. Hogyan szabályozhat egy kis szerkezet egy akkora alkatrészt, mint a turbófeltöltő?

Ez a mindössze néhány tized (! ) Magyarország kevés cégnek van ilyen komplex többfunkciós turbófeltöltő-beállító padja, az egyik ilyen a Ferryker Turbo Kft. Van valamilyen diagram, hogy milyen fordulatszámon, mekkora kellene lennie a turbó nyomásnak?